En esta ocasión Javier Golf muestra un interesante trabajo con algún tiempo a su espalda, lo que le hace coger mas fuerza por el paso del tiempo. La longitud del mismo me hace entregarlo en tres capítulos, Antecedentes, Problemática actual y Soluciones.
Antecedentes
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| Diorama JU5. |
Antecedentes
La división entre vía ancha y vía
estrecha es complicada: si comparamos un ferrocarril de 1674 mm con uno de 1435,
éste sería de vía estrecha comparado con aquel; pero si comparamos un
ferrocarril de 1.000 mm
con uno de 600 mm ,
es evidente que el de 1.000 es de vía ancha comparado con el de 600 mm . Por ello se acepta,
de manera arbitraria, que el ancho de vía de 1435 mm es lo normal, y
mayores anchos serían vía ancha, y menores vía estrecha.
Sin embargo, esta división
arbitraria no equivale, como es creencia extendida, a una división entre
ferrocarriles “grandes” y “pequeños”; en España hubo ferrocarriles de vía
estrecha (como el ferrocarril de Sagunto a Ojos Negros, el de Riotinto, el
ferrocarril de la Robla ,
el ferrocarril de Utrillas y otros) cuyo material móvil, instalaciones y
tráfico eran mucho más importantes que los de otros ferrocarriles tendidos en
vía ancha; esto sea quizás más evidente si comparamos los ferrocarriles
sudafricanos o del Japón, en vía de 1.067 mm , con las compañías europeas,
incluyendo España: la importancia de su capacidad de tráfico e instalaciones
son similares, cuando no superiores.
La primera línea de vía estrecha
en España es la de Carcagente a Gandia,
de 37 km
de longitud, inaugurado el 8 de febrero
de 1864 y con ancho de vía de 1.220 mm ; como este ferrocarril era de tracción
animal, nos hemos acostumbrado a considerarlo un tranvía con una óptica actual,
pero olvidamos que en la época eran considerados ferrocarriles, con muy pocas
características diferentes a un ferrocarril de vapor, características reguladas
por la ley de 5 de junio de 1859 (permite su establecimiento sobre carreteras)
y la ley de 27 de julio de 1865 (no es obligatorio el cerramiento de la línea,
obligación que sí tenían los ferrocarriles a vapor, pero que ya sabemos que
nunca se cumplió)
Si, a pesar de ello, seguimos
prefiriendo que para ser ferrocarril sea imprescindible el uso de la tracción
vapor, el primer ferrocarril de vía estrecha en España sería el de San Juan del Puerto a Venta del Eligio
(27 km )
inaugurado el 5 de mayo de 1868 y
prolongado hasta el castillo del Buitrón (22 km ) el 1 de septiembre de 1870; el ancho de
vía de este ferrocarril era de tres pies y seis pulgadas inglesas (1.067 mm )
Estos ferrocarriles, junto a los
de Riotinto y Cartagena, se autorizaron con un ancho de vía menor al estipulado
por la Ley de
Ferrocarriles de 1855 debido a “causas especiales”, que no eran más que su
carácter exclusivamente minero; hay que esperar al 23 de noviembre de 1877 a que el gobierno
autorice la construcción de líneas ferroviarias, para todo uso, con anchos de
vía diferentes al establecido de 1,674 mm , siempre que se trate de trayectos
secundarios. Esta ley, tan criticada posteriormente por muchos estudiosos, ya
que según su criterio todas las líneas debieran ser de vía ancha, era sin
embargo imprescindible, ya que muchos inversionistas presionaban al gobierno: o
bien porque para los tráficos previstos no compensaba económicamente el mayor
coste de un ferrocarril de vía ancha, o porque la orografía de la zona a
recorrer era abrupta, por lo que los trabajos de construcción de la misma eran
notablemente menores si se realizaban en vía estrecha.
La principal ventaja de la vía
estrecha comparada con la vía ancha es, según los ingenieros Badillo, Hácar y
Losada (“Apuntes sobre Ferrocarriles” editorial Edix, Madrid 1967) la economía derivada de la utilización de curvas de radio más reducido, lo que
permite ajustarse más al terreno y evita muchos movimientos de tierra. También es menor la altura de la plataforma, de terraplenes y desmontes, y también
son más económicos, al ser más estrechos, los puentes de la línea; la resistencia a la tracción en las curvas es menor que en vía ancha,
lo que permite aumentar la inclinación
de las rampas, y por último, su material móvil es más económico.
Sus inconvenientes son una menor capacidad de tráfico y una velocidad menor, se afirma que la
disminución de la velocidad es proporcional a la reducción del ancho de la vía.
Esto último, siendo cierto, no lo es tanto por la anchura de la vía sino por el
trazado sinuoso por la que discurre. Ciertamente, la estabilidad en la marcha
es menor, debido a que la caja está apoyada sobre un rodaje de menor anchura
que el de vía ancha, pero no está definido realmente que porcentaje de menor
velocidad puede desarrollar un ferrocarril de vía estrecha respecto a uno de
vía ancha, en las mismas condiciones de vía.
Recientemente, en mayo de 2002,
Luis Ubalde presentó un estudio sobre las posibilidades y limitaciones de la
vía métrica; aporta a lo ya comentado por los ingenieros Badillo, Hácar y
Losada que “el movimiento de lazo de
un bogie o un eje es más estable”
que en vía ancha; lo demás ya es conocido: mayores rampas, menores radios de
curva, menor resistencia al avance del tren…los inconvenientes serían una menor carga por eje, la disminución de la estabilidad
transversal de la vía y una menor velocidad (nótese que, aunque es
evidente que se alcanza una velocidad menor, nadie se atreve a asegurar cuál es
la máxima velocidad técnicamente posible hoy día en vía estrecha, o dicho de
otro modo, qué menor porcentaje en relación a la vía ancha puede alcanzar la
vía estrecha…baste señalar que en Japón se circula a 140 km/h en vía estrecha,
mientras en España lo común es a 80 k/h) Ubalde sitúa la economía en la
construcción en un 7 % menos que en vía ancha, mientras Badillo, Hácar y Losada
la sitúan en un 10% menos, pero sin contar las obras tales como túneles y
puentes; sumados estos, y en razón de su número, el ahorro se puede multiplicar
por dos o tres.
Por lo tanto, vemos que la vía
estrecha era adecuada para tráficos medios o bajos, y también para los terrenos
abruptos, donde, en el siglo XIX, en la época del vapor y hasta que apareció la
tracción eléctrica, construir en vía ancha en zonas montañosas era un trabajo
colosal, con el objeto de minimizar las rampas para ser vencidas por las
locomotoras de vapor, manteniendo asimismo radios de curva tolerables para las
máquinas; como el capital era privado, los inversionistas no encontraban
atractiva la empresa, a no ser que se tendiera en vía estrecha.
Dicho de otro
modo, o se modificaba la ley de 1855, o el capital para construir ferrocarriles
no afluiría. La prueba es que, tras la ley de 1877, España se puebla
rápidamente de líneas de vía estrecha: en los años 20 del siglo XX ya alcanzan
el 30 % del total de líneas. Gracias a la ley de 1877 y a la vía estrecha,
muchas poblaciones españolas conocieron el progreso que aportaba el
ferrocarril. Sin embargo, también es cierto que muchas líneas de vía estrecha
(en Andalucía, en Madrid, en Cataluña, en Valencia…) se construyeron sobre
terreno llano, sin accidentes orográficos de importancia, lo que realmente era
un poco absurdo, pues el ahorro estimado en su ejecución en esas condiciones ya
hemos visto que se sitúa entre un 7 y un 10% respecto a la misma obra en vía ancha.
Desde el final de la guerra
civil, el deterioro de instalaciones y servicios de los ferrocarriles crean un
estado de opinión en la sociedad española que tiende a ridiculizarlos, a
considerarlos ineficaces, lentos, sucios e inseguros; la RENFE , por ejemplo, ha
sufrido esas críticas y burlas desde su creación en 1941 hasta finales de la
década de 1980; las líneas secundarias, entre las que se encontraban los
ferrocarriles de vía estrecha, por su propio carácter secundario y también
porque no recibieron ayuda alguna del gobierno hasta bien entrada la década de
1950 y la ayuda (cuando la hubo), fue siempre escasa, recibieron las mismas
críticas pero aumentadas. Obviamente, la guerra y la posguerra, con un material
anticuado y sin subvenciones, derivó en un servicio precario, con material
artesanal.
La frase “de vía estrecha” es aún sinónimo de servicio deficiente…
sin embargo, antes de la guerra civil, en la época de las compañías privadas,
la situación era muy diferente. Las líneas de vía estrecha, generalmente líneas
cortas y en muchos casos atravesando ricas comarcas y poblaciones, disponían en
general de un servicio más moderno que en la vía ancha; así, el empleo de la
tracción eléctrica en numerosas líneas, tanto para mercancías como para
viajeros; el uso de automotores, la generalización de coches equipados con
bogies, el enganche automático o las locomotoras de vapor articuladas eran
mejoras con más presencia en la vía estrecha que en la ancha.
El segundo gran error histórico
en la historia del ferrocarril español ocurre en 1941, cuando al constituirse la RENFE se deja fuera a las
líneas de vía estrecha, sin ayudas, abandonadas a su suerte. Fue una decisión
arbitraria y absurda, puesto que no se tuvo en cuenta otro criterio salvo la
anchura de vía, y así, pequeñas compañías de vía ancha, con apenas tráfico,
fueron nacionalizadas mientras compañías importantes de vía estrecha,
atravesando ciudades importantes y con grandes tráficos, como los Ferrocarriles
Vascongados, el Santander-Bilbao, el Fc de La Robla etc. quedaban en manos privadas.
Naturalmente, lo lógico hubiese
sido nacionalizar todos los ferrocarriles, y haber racionalizado posteriormente
toda la red, eliminando trazados paralelos y deficitarios, creando estaciones
comunes de empalme para vía ancha y estrecha y, en definitiva, haber
modernizado los ferrocarriles en razón a la importancia de su función social y
no según el ancho entre carriles. El ferrocarril de vía métrica de Navacerrada,
integrado en RENFE, es una prueba viva de que era posible.
A mediados de los años 40, los
técnicos de EFE concibieron un ambicioso plan, consistente en la unión de todos
los ferrocarriles de vía estrecha periféricos, una gran línea ininterrumpida
desde Asturias hasta Yecla, en Murcia, pasando por Santander, Bilbao, San
Sebastián, Vitoria, Pamplona, Zaragoza, Teruel, Sagunto, Valencia y Alicante;
el proyecto pretendía la nacionalización de las compañías para crear otra gran
empresa, distinta a la RENFE ,
con el objetivo de aprovechar y racionalizar al máximo los recursos de la
nación en una época de autarquía. Para ello sólo era precisa la construcción de
escasos tramos de unión, siendo el más importante de ellos el tramo subterráneo
bajo la ciudad de Valencia, con objeto de unir el ferrocarril de Valencia a Rafelbuñol
con el de Valencia a Villanueva de Castellón. A pesar de que comenzaron los
trabajos en el tramo Carcagente-Villanueva de Castellón, el proyecto fue
definitivamente abandonado al comenzar la década de 1950.
Me resulta muy extraño que
diversos estudiosos sobre el ferrocarril, pero evidentemente poco amigos de la
vía estrecha, califiquen este plan como disparate, cuando en realidad era
económico e inteligente; con toda probabilidad lo miran con una óptica actual,
y olvidan que en aquella época las líneas de mercancías de vía estrecha
presentaban un buen tráfico, tráfico que sin duda hubiera aumentado al
eliminarse gran número de transbordos y aumentar la variedad de destinos. Lo
que si fue un disparate es seguir manteniendo una gran cantidad de pequeñas
compañías independientes y sin conexión con un material anticuado, mientras los
recursos del Estado en ferrocarriles se dedicaban en exclusiva a modernizar la
vía ancha y en faraónicos proyectos de nuevas líneas que, en su mayor parte, ni
siquiera se inauguraron.
A partir de 1955, el Estado
pierde todo interés en la vía estrecha; el auge del transporte por carretera y
los erróneos vaticinios del Banco Mundial en los años sesenta, que consideraban
el ferrocarril superado por la carretera, condenan a estos ferrocarriles.
Gobiernos como los de Francia o Bélgica deciden la eliminación de todas las
líneas de vía estrecha, sin más; en España, aunque se siguió el mismo camino,
la gran cantidad de líneas, la rentabilidad de varias de ellas y el hecho de
que, en la cornisa cantábrica, sustituyan a la vía ancha en ausencia de ésta,
ha permitido que varias líneas hayan llegado hasta nuestros días.
Algunas de las líneas que se
cerraron, como el ferrocarril Vasco-Navarro o el de La Loma acababan de ser
modernizados; otros como el ferrocarril de Villena a Alcoy y a Yecla, fueron
cerrados utilizando la fuerza pública ante la oposición de sus dueños, que no
deseaban renunciar a su explotación. Además se cerró el tramo Carcagente a
Gandia, a pesar de que siempre se consideró una línea rentable, y lo que es más
grave, el tramo Gandia-Denia, dejando a todos los usuarios de la línea
Alicante-Denia sin posibilidad de trasbordo en Gandia con RENFE para alcanzar
Valencia, sin duda en un intento de provocar también el cierre de la línea de
Alicante a Denia, que milagrosamente ha llegado a nuestros días. Era evidente
la intención del Estado de cerrar o provocar el cierre de las líneas de vía
estrecha, justificándolo con la escasa rentabilidad o las deficiencias en vías,
material móvil e instalaciones, todo ello en realidad provocado por el propio
Estado en muchas ocasiones (baste recordar el cierre al tráfico de la mayor
parte del recorrido del ferrocarril de la Robla , afortunadamente reabierto recientemente,
cierre que fue justificado por el Ministerio de Fomento “por seguridad ante el
estado de la vía”… vía de cuya conservación es responsable el propio Ministerio
de Fomento)
En algunos casos, cuando las líneas se cerraban, el Estado se daba
prisa en demoler los puentes; los puentes metálicos no se desguazaban por su valor como chatarra,
ya que cuando se efectúa un desguace hay que pagar a empresas especializadas
que han de llevar el material necesario hasta el puente; la factura del
desguace es muy superior al valor del metal como chatarra y éste sólo sirve
para pagar una pequeña parte de la factura. Lo cierto es que se desguazaban
para que el cierre de la línea fuese irreversible… ¿y por qué? Pues por motivos
inmobiliarios (se especuló con muchos terrenos liberados por los ferrocarriles)
y comerciales (empresas privadas de autobuses y camiones se hicieron cargo de
los trayectos suprimidos) Es un hecho que muchas líneas eran decifitarias y
condenadas al cierre, pero no menos cierto es que también se clausuraron líneas
que hoy serían muy útiles.
Javier Golf,
Valencia 2 de junio de 2003
BIBLIOGRAFIA
-Libro “Apuntes sobre Ferrocarriles”, de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos J. Badillo, M. A. Hácar y M. Losada, Editorial Edix S.A., Madrid 1967.
-Artículo “Las posibilidades y limitaciones de la vía métrica” de L. Ubalde, presentado en el concurso organizado por la empresa COMSA sobre ferrocarriles, 2002.
-Ponencia “Priorizar la Movilidad desde el Transporte Público”, del Doctor Ingeniero de Caminos Ole Torshon Seminario sobre Transportes y Movilidad Sostenible, Peñíscola 2002
Sigue Capitulo 2
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