8 de agosto de 2016

El ancho original de los tranvías de Valencia



Resulta curioso al ver como al escribir sobre historia, aun partiendo de la misma documentación sobre la mesa, son varias las “tendencias” de pensamiento. Curioso pero aceptable, ya que el paso del tiempo y el cambio de la forma de pensar nos puede influenciar en la forma de entender las cosas, de ahí la importancia de las fuentes documentales.


Ya no curioso, sino peculiar, resulta ver como hechos ocurridos apenas hace uno o dos años son transmitidos. Ahora entiendo el porqué de tantos errores, invenciones y falsedades cuando se ha escrito sobre los tranvías de Valencia.

Uno de estos casos peculiares es la investigación llevada a cabo últimamente para descubrir el ancho de vía del primer tranvía de Valencia, resultando que lo más importante ha pasado a segundo plano para dar paso a las medallas y honores que se auto-otorgan algunas personas que ni los merecen, ni trabajan para merecerlos.

El tema en cuestión es que el investigador Enrique Goñi, gran amigo y mejor persona, no tuvo ningún reparo en proporcionarme la documentación en que se demostraba que el ancho del primer tranvía de Valencia, no era métrico. Enrique Goñi me contó que ese mismo documento que yo tenía en mis manos, fue mostrado a la Catedra Demetrio Ribes hacía ya muchos años, repito muchos años, y ante mi pregunta de por qué no se había hecho público semejante descubrimiento, su respuesta fue más sorprendente que el dato que había descubierto: textualmente “Simplemente no me hicieron ni puto caso, me hicieron sentir como un friki”. 

También me comenta que posteriormente seguía insistiendo al “personal colocado en FGV por la Catedra Demetrio Ribes, responsable del archivo“, con el mismo resultado en cuanto al caso que le hicieron y el sentimiento que le produjeron. Entiendo que ya no se pase por la Universidad ni por FGV para ayudar en la investigación sobre los tranvías de Valencia. 

Por supuesto Enrique Goñi me ha autorizado a contar esta pequeña anécdota ya que según él: “…por qué no podrías contarla, si es verdad” y no tiene ningún problema en mantener sus vivencias ante quien quiera preguntarle, aunque Enrique es una persona que ni sabe de internet, foros, ni nuevas tecnologías ni quiere saber… vamos un investigador de la antigua escuela. 

El caso es que ya que la Catedra Demetrio Ribes “no hizo ni puto caso” al dato aportado por el investigador, “haciéndole sentir como un friki”, según palabras textuales, decidí hacerlo público yo en mi humilde blog, este que está usted leyendo, el 4 de diciembre de 2014.

Y es por ello que el tema se reavivó, y según podemos leer en el post de un bloguero que se dedica a estos temas, elaborado, claro está, después que el mío, el 18 de febrero de 2015: 

“Enrique Goñi informó al respecto a los responsables del patrimonio histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, información que de inmediato fue acogida con gran interés.”

El bloguero se equivoca, ya que imagino no habrá hablado en persona con el Sr. Goñi. Es más, a modo de intrépido reportero continua relatando:

“Dado su indudable interés, los responsables del archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidieron exponer este documento en una vitrina, dentro de la muestra conmemorativa del 20 aniversario del tranvía moderno de Valencia que organizó la citada empresa pública en la estación del Norte de esta ciudad.” Sin embargo, se vuelve a equivocar, pues lo que la responsable de FGV expuso fue una oferta de tranvías que en su época se presentó a la SVT, donde el ancho del material móvil ofertado era de 1.435 milímetros. Una mas de las muchas ofertas que obran en el archivo.

Pero, con independencia de esto, digo yo ¿si tan excepcional valor poseía, por qué no fue el centro de atención de la exposición ya recordada como del caballotabla o de la falsa SVT12? ¿Por qué no ubicarlo de forma preferencial y explicar su valía histórica, destinándolo a una vitrina como una “fotocopia” más?, es muy simple, porque no se sabía ni lo que se exponía.... Ni una mención, ni un apunte, ni un mísero comentario dentro de la generosa apertura de exposición por parte de la speaker de la misma…Tanto Enrique como yo, presentes en la inauguración de aquella exposición como otros tantos investigadores catalogados como frikis por alguna persona desde hace años, pensamos que la organización ni se dio cuenta del valor de "su hallazgo", que por otra parte era un error del proveedor ya que el ancho que ofertaba no era el original de los tranvías valencianos.


Aunque originariamente la linea de Valencia al Grao inaugurada en 1876 iba a discurrir por unos "andenes volantes" en el puente del mar, al final discurrió por el puente. 

El bloguero antes referenciado también se dio cuenta del escaso interés, contradiciéndose con lo que él mismo había escrito previamente, pues continúa:

“Sin embargo, parece ser que el tranvía jardinera que presidía la muestra centró todo el interés de curiosos, aficionados e investigadores, pasando completamente desapercibido este notable documento, que resulta de excepcional valor al especificar con claridad el posible ancho de vía de los primeros tranvías valencianos.”

El documento no especificaba mas que el ancho mas habitual por esa época, sin embargo alguna conciencia debió remover eso de no “hacer ni puto caso” a un investigador de la talla de Enrique Goñi, pues en la revista Vía Libre, en su versión digital el 14 de mayo de 2015, se publicó el mismo escrito que Enrique Goñi ya me había autorizado a editar en diciembre de 2014. Me alegre por él, por fin una revista de tirada nacional y con algo de prestigio se hizo eco de sus investigaciones.

Y no acaba ahí el tema, Juan Peris Torner, un hombre con mucho tiempo libre y una inusitada afición a copiar y pegar sin comprobar si lo que publica son disparates o no, en su blog Spanish Railways sobre la Sociedad Valenciana de Tranvías podemos leer:

“Respecto del ancho de vía de los primitivos tranvías de Valencia, existen dudas de que el ancho de vía fuera el métrico. Nos parece muy interesante detallar el proceso de investigación al respecto, iniciado por Enrique Goñi y publicitado por Juan José Olaizola Elordi, en sus “Historias del Tren”, con la ayuda de Virginia García Ortells de FGV y del experto en tranvías de Valencia, Enrique Andrés Gramage.”

Vamos a ver, el señor Torner solo acierta al indicar que la investigación la inicia Enrique Goñi, en realidad allá por 2004, pero sinceramente o este señor no lee mi blog, o no lee las novedades de la revista Vía Libre. Lo primero es aceptable pero lo segundo no, como aficionado a los trenes que dice ser. La sensación que queda es que unos cuantos que mantienen vínculos de amistad, se dedican a auto-proclamarse expertos los unos a los otros, fusilando la información que a investigadores que no pertenecen a su cuerda les cuesta mucho descubrir trabajando, e inventándose primicias cuando los temas citados fueron expuestos ya hace años como por ejemplo el que nos ocupa o el de la inauguración de los ferrocarriles eléctricos de Valencia con unidades tranviarias.

Al menos, algo en lo que coinciden ambos aficionados es en que, textualmente, dicen: “Lamentablemente, la documentación que esta empresa conserva de la época más primitiva de los tranvías valencianos es escasa, fragmentada y, además, se encuentra en proceso de catalogación, por lo que todavía no pueden estudiarse todos sus fondos”


Es cierto, desde 2005 que se incluyó el último documento signaturizado en el Archivo Histórico de FGV, según el listado de signaturas del archivo, éste evidentemente sigue en proceso de catalogación, en once años no se ha catalogado absolutamente nada en el archivo histórico de FGV. No entiendo semejante tardanza, personalmente tuve la ocasión de revisarlo y fotografiar todo ese archivo “oculto” en tres o cuatro días, yo solo sin subvenciones ni sueldo..., gracias al permiso concedido por D. Pedro Catalán, Director de Gestión de FGV por aquella época. 

En fin… ¿que decir sobre la historia pasada de los tranvías de Valencia si la acaecida hace menos de dos años es tratada de semejante manera?

Y a ver si se enteran, de una vez, estos auto-proclamados “expertos” cual el ancho de vía del tranvía de Valencia al Grao, inaugurada el 23 de junio de 1876. Por desgracia la documentación consultada por Enrique Goñi, en el diario de sesiones del Ayuntamiento y Archivo Municipal del Ayuntamiento (perfectamente catalogado) no le indicó la medida.

Sin embargo, si alguien hubiera hecho el trabajo para el que le pagan, no es difícil encontrar la cláusula del pliego de condiciones de la línea, la cual deriva del proyecto de instalación, donde se incluye un apartado sobre las “características de la vía”; pero si resulta muy "complejo o aburrido", también podemos optar por algo menos voluminoso como consultar el oficio de Juan Aguilar Mendoza, administrador de la Sociedad Anónima del Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal cuando el 29 de marzo de 1885 insta a cambiar el carril Loubat por el Vignol en el andén del camino del Grao debido a que el Loubat, al no estar arriostrado, se estaba abriendo tornándose un peligro, exponiendo un plano detalladísimo del sistema de vía de donde obtener cotas hasta aburrir…

Así que tomen nota, para poder “fusilar” una vez más la información y poder justificar sueldos y egos, grandes expertos, maestros, gurus etc etc etc… El ancho de vía sobre el que el 23 de junio de 1876 se inauguró el tranvía de Valencia al Grao era de 1.416 mm de cara interior a cara interior de carril, según la documentación (se llaman fuentes documentales primarias) que sigue a la espera de ser descubierta. (Y lo que le queda...)

Curiosamente 4 pies y 7 3⁄4 pulgadas un ancho muy utilizado en Escocia y quizás único en España, instalado y funcionando desde 1876 hasta 1885, en los tranvías de Valencia.


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29 de julio de 2016

¿Un tranvía ruso, en el río Turia?

Puede parecer una broma, pero no lo es, desde 1888 hasta 1893 los valencianos pudieron disfrutar de un peculiar sistema de transporte tranviario para acceder a la feria de julio.

Los compañeros de la Revista Valenciana de Estudios Históricos han realizado, con motivo de la feria de julio, un estupendo trabajo sobre los accesos a dicho evento, muy bien documentado que se puede consultar pinchando aquí. En el trabajo, también editado en la prensa local, por falta de espacio, los compañeros no han podido extenderse sobre este peculiar y desconocido sistema de transporte, por lo que veamos su historia.

Rampa del lado del llano del Remedio

30 de marzo de 2016

El desmantelamiento de los tranvías interurbanos en Valencia

En un Informe interno sobre las mejoras necesarias para la modernización de los tranvías y los gastos y beneficios de su desmantelación fechado el 25 de mayo de 1954, al que he tenido acceso, se intuyen y rebelan interesantes datos sobre el porqué del abandono de la CTFV de las explotaciones tranviarias interurbanas en Valencia. Por mucho que nos desagrade perder estos entrañables "cacharros", lo cierto es que fue mas mundano de lo que parece.

Coche motor 8 de Carde y Escoriaza camino de Torrente. Fotografía: Vidal.

27 de marzo de 2016

Los primeros tranvías eléctricos en Valencia

Con la llegada de la Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia (La Lyonesa) en 1898 a Valencia, un nuevo medio de tracción se iba a imponer en la ciudad del Turia, la eléctrica.


Coche motor de la serie 1 a 45 en las cocheras de la Lyonesa. 1901, fotógrafo desconocido, posiblemente el oficial de la Lyonesa ya que parece una foto de catalogo de la Lyonesa, debido a que las cocheras son claramente las de Camino Hondo.


8 de noviembre de 2015

Los tranvías serie 200 de la CTFV

Hasta ahora la historia de esta serie, descrita básicamente por los aficionados, remitía a que las primeras unidades fueron construidas por Carde y Escoriaza en 1926, como es habitual sin signaturizar las fuentes, dando lugar a una serie de exitosos tranvías fabricados en Zaragoza instaurados en líneas como las de Sevilla y en la línea interurbana de Mataró a Argentona.

Coche 212 a su paso por la plaza del Caudillo actualmente del Ayuntamiento. Fotografía de Juan Bautista Cabrera.

19 de agosto de 2015

Exposición centenario del Trenet a Villanueva de Castellón

El Ayuntamiento de Villanueva de Castellón, del 22 al 30 de agosto, va a celebrar una exposición conmemorativa del centenario de la llegada del Trenet a la población. Fotografías, esquemas, planos y diverso material originario de la línea nos expondrán lo que han representado estos 100 años. La exposición estará amenizada en la sala adjunta con un encuentro modular del Grupo de Trabajo de Trenes en Miniatura de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril.


13 de julio de 2015

100 Años de Ferrocarril a Villanueva de Castellón.


Con motivo del centenario de la llegada del ferrocarril a Villanueva de Castellón, el Excelentísimo Ayuntamiento de la Villa ha decidido conmemorar el acto.



Libros editados por el Ayuntamiento de Villanueva de Castellón en conmemoración del 100 aniversario de la llegada del Ferrocarril.

El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 100 años.


Viene de Presentación. Pinche Aquí.

La llegada del ferrocarril a Villanueva de Castellón. Javier Golf.

Concesiones y obras para la llegada del ferrocarril a Villanueva de Castellón

El origen del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón se remonta al proyecto presentado por Juan Isla Domenech el 5 de noviembre de 1890, una línea denominada “F.C. del Grao de Valencia a Turís y Minas de Dos Aguas”. El 8 de julio de 1891, el mismo día de la constitución de la “Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao a Valencia y Turís”, se publican el pliego de condiciones y se le otorga por Real Orden la concesión de la línea que nos ocupa el 27 de julio de 1891.


El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 100 Años (II)


El servicio ferroviario recién estrenado en Villanueva de Castellón incluía trenes de viajeros y de mercancías. Los trenes de viajeros se establecían en tres diarios de ida y vuelta, dos de ellos mixtos y el otro el correo; los cuatro trenes eran lentos, los mixtos incluían vagones de mercancías en la composición del tren, situados tras la locomotora, y tras ellos los coches de viajeros. Estos trenes tardaban quince minutos en recorrer el tramo nuevo hasta Alberique, y desde allí otras dos horas, como poco, hasta Valencia; los trenes salían, el mixto de la mañana, a las seis desde Valencia, para llegar a Villanueva de Castellón a las 8:30 horas; hasta las 14:30 horas no volvía a salir un tren desde Valencia hasta Villanueva de Castellón, el tren correo, que llegaba a ésta a las 16:45 horas. El tercer y último tren desde Valencia, otro mixto, salía a las seis de la tarde, llegando a Villanueva de Castellón a las 20:30 horas.


Andén principal de la estación. Colección Ayto.Villanueva de Castellón.

El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. 100 Años (III)



Material móvil original del Ferrocarril de Turís

El material móvil en origen lucía las siglas “CVT”, siglas de “Compañía de Valencia a Turís”; a partir de la llegada a Villanueva de Castellón, las siglas que lucían los vehículos eran VVC. La compañía ofrecía servicios de primera, segunda y tercera clase, servicio de correos, facturación de equipajes, perros y encargos, transportado en los furgones, y por supuesto mercancías en pequeña velocidad.


                                      Locomotora Kerr Stuart nº 6, Foto de Trevor Rowe.     

El Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Cien Años (IV)


Tranvía de Villanueva de Castellón a Pobla Llarga

Esta Sociedad explotó una línea de tranvías de caballos interurbana, curiosamente con un ancho métrico, desde la estación de Pobla Llarga, de la Compañía del Norte, con el pueblo de Villanueva de Castellón cuando éste no tenía todavía ferrocarril, en 1896.


Tractor Berliet modelo R.L.C.H., conservado en Francia e idéntico al utilizado en el tranvía. 


23 de mayo de 2015

E.V. Cabañal, realidad o miniatura.

Como ya sabréis el Grupo de Módulos Tren en Miniatura de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, realizo un encuentro modular en la Falla Marques de Montortal / Grabador Esteve los pasados 16 y 17 de Mayo.

436-037 Paso a nivel Avenida del Puerto, 11-11-86. Autor: Vicente Miralles.

4 de mayo de 2015

El final de la SVT 12, por fin...

En un pasado post sobre la jardinera número ¿12? de la SVT, pinche aquí para leerlo veíamos que ha habido un error en su numeración.

 Vagón SVT J-12

22 de marzo de 2015

El material Motor Móvil eléctrico original del Trenet

Es agradable, verdaderamente agradable ver como el haber escrito unos simples post sobre nuestro entrañable “Trenet de Valencia”, ha despertado las conciencias de varios autores.

En su blog “Historias del Tren”, hace unas horas el Sr. Olaizola da una “primicia” en nombre de una gamberrada afortunada a una noticia de sobra conocida por los estudiosos valencianos del trenet, la utilización de tranvías en los orígenes de la electrificación ferroviaria.

Ubicación de postes de catenaria de la estación central de Valencia "Pont de Fusta". AHFGV

La introducción del ómnibus Ripert en Valencia

En esta ocasión es Arturo Cervellera Moscardó quien nos acerca a este medio de transporte primigenio en la ciudad de Valencia. Los textos e ilustraciones son propiedad de su autor, Arturo Cervellera. Las fotografías son de los archivos que se mencionan en cada una de ellas.

Podréis encontrar mas articulos singulares y desconocidos de este historiador en el site:


Espero que os guste.

Este mismo post lo podreis encontrar en el blog de Rails y Ferradures, donde su autor nos deleita habitualmente con pequeñas perlas historicas dignas de releerse de vez en cuando. 

5 de diciembre de 2014

El tranvía restaurado mas antiguo... esta vez si.

En el Cuaderno número 13 de la colección de cuadernos del Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, subtitulado Colección de vehículos históricos restaurados, puesta en valor del patrimonio de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), editado por la Cátedra Demetrio Ribes se expone de manera literal que: 

El coche 206 es un remolque para la tracción eléctrica realizado en los talleres de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en los años 40, como complemento a los motores de la misma serie que ya se venían construyendo desde 1926.


Remolque 206 en proceso de restauración en los talleres de Naranjos de FGV.

4 de diciembre de 2014

Tranvías antiguos de Valencia... ¿Ancho métrico?

En esta ocasión un simple aficionado jubilado, gran amigo y mejor persona, nos desvela un curioso hecho desconocido hasta ahora el cual fue puesto en conocimiento de autoridades universitarias (Cátedra Demetrio Ribes) y que parece ser que para el mundo académico carece de importancia.

Desde aquí dar las gracias a Enrique Goñi, que con sus investigaciones altruistas ha desvelado historias de nuestros tranvías hasta antes desconocidas:

14 de noviembre de 2014

¿El remolque tranviario mas antiguo de España?

El pasado 23 de Octubre de este año, FGV y ADIF presentaban una exposición retrospectiva sobre los tranvías de caballos en Valencia con las que pretende celebrar el aniversario de la puesta en marcha del tranvía moderno en Valencia el 21 de mayo de 1994. Técnicamente, está englobada esta exposición en los actos del 20 aniversario del tranvía moderno en nuestra ciudad. A priori una iniciativa loable, en los tiempos de crisis que sufrimos.



7 de noviembre de 2014

Paul Van Baarle y el Trenet de Valencia

Como es costumbre, desde este blog dedicamos unas páginas a agradecer a los aficionados extranjeros que nos visitaron que dejasen inmortalizados momentos de nuestra historia que de manera altruista y sin pago, hacen público para el recuerdo de muchos. En este caso nos acompaña de viaje Paul Van Baarle

4 de agosto de 2014

El transporte de mineral de Ojos Negros a Sagunto

La Compañía Minera Sierra Minera construyó el ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto con el único fin de transportar el mineral de hierro, desde sus minas de Ojos Negros y Setiles hasta Sagunto, donde seria embarcado con diferentes destinos. Mas tarde se vió la posibilidad de procesar el mineral y se construyó la planta siderúrgica de Sagunto. No solo eso, la compañía y su ferrocarril crearon de la nada la actualmente populosa localidad de Puerto de Sagunto.